AIRBUS

AIRBUS A 321

 Monarch

Dieser Airliner entsteht z.Zt. aus einem Norbert-Rauch GFK-Satz im Maßstab 1:16

Spannweite : 2,13 m

Länge : 2,78 m

Gewicht : ca. 8500 g

Antrieb : 2 x E-Impeller JD 90 HP mit Plettenberg HP 220-40-A3-SP4  

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Bau des Modells :

Vorgeschichte :

Bereits Mitte der achtziger Jahre wurde mein Interesse an Modell-Airlinern geweckt, als ich während meines damaligen Schul-Praktikums bei der DFVLR (heute : DLR) in Braunschweig die Gelegenheit hatte, alte Flugmodell-Zeitschriften durchzublättern. Dort fand sich bereits in der Modell 12/77 ein Artikel zu einer Boeing 707 im Maßstab 1:16, die von Norbert Rauch gebaut wurde. Im Heft 11/78 der Modell wurde ein weiteres Airliner-Modell von Norbert Rauch vorgestellt, eine Boeing 737 ! Als damals 16-jähriger Schüler war ich trotz aller Begeisterung weit davon entfernt, jemals ein solches Modell selbst bauen, vor allem finanzieren zu können. So wurden von mir zwar beide Artikel quasi Wort für Wort auswendig gelesen, dennoch verdrängten schnell andere Interessen diese Faszination.

Anfang Februar 2003 wurde ich durch Zufall beim Lesen der Jet-MAG im Zeitschriftenhandel wieder auf dieses Thema aufmerksam. Schnell sammelte ich im Internet Informationen zu Modell-Airlinern zusammen. Der Name Norbert Rauch und seine beiden damaligen Boeing-Modelle waren bei mir sofort wieder präsent. Der Bau dieser beiden Maschinen war inzwischen schon vor einem Viertel-Jahrhundert erfolgt.

Die Faszination war schnell wieder da und akribisch durchforstete ich in den nächsten Wochen alles, was es zu Modell-Airlinern gab : Internetseiten, Zeitschriften, Bücher. Inzwischen konnte ich per E-Mail Kontakt zu Norbert Rauch und zu weiteren Airliner-Erbauern (und -Piloten) herstellen. Von Norbert Rauch erhielt ich bereits Anfang Februar 2003 sein Airliner-Lieferprogramm, das mir die Auswahl eines geeigneten Modell-Airliners sehr erleichterte. Ich war überrascht, daß Norbert Rauch fast alle gängigen Verkehrsflugzeuge mit Strahlantrieb im Maßstab 1:16 anbietet. Wobei hier ausdrücklich erwähnt sei, daß Norbert Rauch nur die GFK-Teile von Bug, Heck mit angeformeten Seitenleitwerk und Triebwerksgondeln anbietet, einschl. einer kurzen, aber ausreichenden Baubeschreibung. Dennoch hat er alle Modelle bereits selbst gebaut und verfügt daher über entsprechend umfassende Erfahrungen zum Gesamtaufbau der Modelle.

Die Verbreitung von Modellen aus den Norbert Rauch-Teilebausätzen ist in Europa und den USA beachtlich, so daß der Maßstab 1:16 ein "Standard" für Modell-Airliner geworden ist. Dieser Maßstab gestattet den Nachbau stattlicher Modelle von der Boeing 737 bis zur MD-11 oder dem Airbus A 340-600. Auf Flugtagen gestattet die Anwesenheit mehrerer im gleichen Maßstab gebauter Modelle ein besonderes Erlebnis : Eine regelrechte "echte" Flughafen-Atmosphäre kommt auf, weil die Modelle im identischen Größenverhältnis zueinander stehen.

Für mich stand daher von vornherein fest, daß mein Modell auch im Maßstab 1:16 entstehen sollte und auch aus einem Teile-Bausatz von Norbert Rauch hergestellt werden sollte.

Der Airbus A 321 als Modell :

Ich überlegte lange, was ich von meinem Modell erwarten wollte : Fest stand, daß ich nicht mit Propellern fliegen wollte : Also fielen Nachbauten mit Verbrenner-Motor ohne Impeller weg. Verbrenner mit Impellern erschienen mir zu schwer und von Klang und Geräuschpegel nicht akzeptabel. Ein turbinengetriebenes Modell als Erstlingswerk kam im Prinzip aufgrund der damit verbundenen hohen Kosten und Risiken nicht in Frage. Damit blieb eigentlich nur der Elektro-Impeller als Antrieb übrig. Aufgrund der erreichbaren Schubwerte kamen nur leichte Modelle für diese Antriebsvariante in Frage und damit schieden Wide-Bodys praktisch aus.

Mein Blick schweifte nun durch die moderneren Single-Aisle-Modelle von Norbert Rauch : Die Boeing 737 und die Airbus-A 320-Familie, die Boeing 757 und die Hecktriebler DC-9 / MD-80 und Boeing 727. Fünf verschiedene Modelle immerhin ! Ältere Maschinen, wie die DC-8, Caravelle, Boeing 707 oder Il-62 fanden zunächst bei mir nicht so großes Interesse. Nach langem Studium des Katalogs von Norbert Rauch stand fest, welche Maschine ich gern als Erstlingswerk bauen wollte : Den AIRBUS A 321 ! Diese Maschine wurde seinerzeit noch nicht als Modell gebaut. Sie ist ideal für den Einbau von Elektro-Impellern, weil die Triebwerksgondeln geeignet für die Gestaltung des Strömungskanals sind. Dazu zu sagen ist, das Norbert Rauch das IAE V2500-Triebwerk als Nachbau anbietet.Die klassische Tiefdecker-Anordnung mit Triebwerken im Schwerpunkt, mit dem großen Leitwerks-Hebelarm und verhältnismäßig großen Landeklappen verspricht noch verhältnismäßig wenig Schwierigkeiten mit Bau und Flug des Modells.

Mitte März 2003 bestellte ich bei Norbert Rauch die GFK-Teile für meinen Airbus A 321. Gleichzeitig orderte ich bei Manfred Köster die Styropor-Teile für die Rumpfröhre sowie die Flächen- und Höhenleitwerks-Kerne.

Am 31.03.2003 holte ich sämtliche Bauteile bei Manfred Köster und Norbert Rauch ab. An diesem Tag sah ich erstmals Airliner-Modelle "in Natura". Beide zeigten mir ihre Modelle und gaben bereits viele hilfreiche Tips zum Bau meines Modells.

Link-Tip : Norbert Rauch  http://www.rauch-airliner.com/

Bauweise :

Der Airbus A 321 sollte ein Modell in der klassischen Bauweise werden, wie Norbert Rauch sie selbst seit Jahrzehnten erfolgreich praktiziert. Die Rumpfröhre (aus 2 cm starken Styropor) und alle Styropor-Kerne werden mit 1-mm-Balsa beplankt. Für die Oberflächen-Behandlung stand für mich nach Kontakten zu Thilo Kyritz und Peter Michel fest, daß ein Glasgewebe-Überzug mit Lackierung für alle Balsa-beplankten Bauteile die besten Ergebnisse in punkto Optik und Oberflächen-Festigkeit erreicht. Die unvermeidliche Gewichtszunahme des Modells kann sich bei sparsamer Handhabung in Grenzen halten.

Folgende Bauteile erhielt ich am 31.03.2003 :

Rumpfröhre Teil 1 :

Als ersten Arbeitsschritt stellte ich die Rumpfröhre her. Die vier Halbschalen verklebte ich zunächst mit dem Kontaktkleber UHU POR miteinander. Mit ausgesuchten 1-mm-Balsabrettchen 10 cm x 100 cm sollte die Beplankung hergestellt werden. Zum Thema "ausgesucht" : Geht man beim Modellbau-Händler mit der Briefwaage vor, erkennt man, daß die Masse der Balsa-Brettchen zwischen 8 g und z.T. über 30 g schwankt ! Das würde man vorher nicht denken. Für den A 321 rechne ich mit etwa 30 Brettchen, ergibt bis zu 600 g Gewichtsersparnis gegenüber dem ungünstigsten Fall !!!

Mit dem Kontaktkleber Rowanit habe ich dann die Rumpfröhre beplankt. Da man den Rumpf nicht vernünftig verpressen kann, ist diese Methode die einfachste. Die Rumpfröhre soll später mit einer 27-g- oder 49-g-Glasgewebematte überzogen werden.

Rumpfverdickung im Bereich des Tragflügels :

Die meisten Airliner besitzen im Bereich des Übergangs vom meist runden Rumpf zu den Tragflächen eine "Verdickung" mit senkrechten Teilflächen, um einerseits eine optimale Kraftverteilung bei der Befestigung der biegesteifen Tragflächen zu erzielen, andererseits notwendigerweise z.B. auch zur Aufnahme der Fahrwerksräder. Die Übergänge in Bereiche des wieder konstanten Rumpfquerschnitts werden dabei stromlinienförmig ausgebildet. Strömungsversuche zeigen immer wieder, daß die Tropfenform den geringsten Wiederstand bietet. Es verwundert daher kaum, daß diese Rumpfverdickung beim Airbus A 321 in der seitlichen Ansicht (in Anströmrrichtung) daher annähernd "tropfenförmig" aussieht.

Diese komplizierte Form im Modell nachzubilden, dazu auf beiden Seiten symmetrisch, ist von der Formgebung her relativ aufwändig.

In einem ersten Schritt markierte ich auf dem Rumpf die exakte Lage der Verdickung: Aus den Negativ-Halbschalen der Rumpfröhre schnitt ich dann den außen rechteckigen "Kasten" in den künftigen Maximal-Maßen der Verdickung. Die zweidimensionale "Draufsicht" schnitt ich dann mit Hilfe von selbst angefertigten Schablonen sowohl von den Seiten als auch von unten aus dem vollen Block aus. Nun hat man "nur" noch die Aufgabe, alles ohne Kanten und Übergänge zu verschleifen. Diese Aufgabe ist die umfangreichste und am schwersten einzuschätzende Arbeit. Aber man wird belohnt mit einer erheblich gesteigerten Optik des Modells, sofern man sich die Mühe gemacht hat, die Rumpfverdickung wirklich analog dem Vorbild auszuformen.

Höhenleitwerk :

Im nächsten Arbeitsschritt stellte ich die im Rohbau noch zweiteiligen Höhenleitwerke her. Hier verwendete ich flüssiges 2-Komponenten-Laminierharz zum Beplanken der Höhen-Leitwerkskerne. Das Verpressen erfolgte mit den Negativschalen der Styroporkerne und einem Haufen Bücher als Preßgewichte. Das Laminierharz erreicht seine Endfestigkeit nach ca. 24 h. Die Nasenleiste wird aus 6 mm starkem Balsa gebildet, was gemäß Profilschablonen von Norbert Rauch verschliffen wird. Damit wären die Höhenleitwerke im Rohbau fertig.

Im nächsten Arbeitsschritt folgte das Ausschneiden der Höhenruder. Hierzu ist es ratsam, von den Höhenleitwerkshälften vorher die äußere Kontur auf Papier zu übertragen, um nach dem Abtrennen der Höhenruder und der Bearbeitung der Übergänge die exakte Gesamtgröße von Höhenleitwerk und Höhenruder wieder zu erreichen.

Ich hatte mir zur Aufgabe gemacht, die Höhenruder aufwendig in Hohlkehlen mit innenliegendem Scharnierdraht zu lagern. Somit entsteht kein Spalt, die Leitwerke bleiben homogen und die Strömung liegt unter allen Bedingungen sauber und störungsfrei an. Das ist bei der geringen Gesamtflächengröße des Airbus A 321 und der dadurch zu erwartenden immensen Flächenbelastung ein wichtiger Aspekt.

Die genaue Baubeschreibung erspare ich mir an dieser Stelle. Es war irgendwie eine langwierige Arbeit. Die Bereiche der Hohlkehle am Höhenleitwerk und der "Nasenleiste" am Höhenruder stellte ich zunächst aus 6 mm starkem Vollbalsa her. Mit Dremel, Feile und Schleifpapier stellte ich die dann die paßgerechte Kontur her. Die Hohlkehlenleiste des Höhenleitwerks verklebte ich übrigens erst am Schluß mit diesem. So konnte ich aus 2 mm starkem Platinenmaterial die Aufnahmen für den durchlaufenden Scharnierdraht herstellen und in der Hohlkehlenleiste einpassen, bis sich das Optimum aus Leichgängigkeit und geringen Spaltmaßen ergab. Jetzt kann die endgültige Gesamtgröße von Höhenleitwerk und Höhenruder auf besagter übertragener Kontur geprüft und angepaßt werden. Nach Verkleben und Verschleifen zur endgültigen Kontur war die Paarung Höhenleitwerk - Höhenruder fertig. Die Höhenruder können nach Herausziehen des Scharnierstifts jederzeit abgenommen werden.

Seitenleitwerk :

Das Seitenleitwerk gehört bei Norbert Rauch bereits zum Lieferumfang der GFK-Teile. Es ist bereits aus dem Heckteil heraus angeformt und nach hinten offen. Hier "hinten" ist nun die Kreativität des Modellbauers gefordert, um ein Seitenruder gemäß den Maßangaben auf Norbert Rauchs Bauhinweisen zu ergänzen. Ich hatte mir vorgenommen, das Seitenruder bei jedem Ausschlag verdeckt zu führen und zudem die Anlenkung innerhalb des Rumpfs vorzunehmen. Zwei Forderungen, die mir erheblichen Bauaufwand verschafften und einiges an Kopfzerbrechen bereiten sollten .....

Die Anlenkung des Seitenruders war dann eine verzwickte Angelegenheit : Zunächst versuchte ich, mit einem aus der Drehachse des Seitenruders nach unten verlängerten Kunststoffstab aus ca. 4 mm starken Rundmaterial die Anlenkung an das Seitenruderservo herzustellen. Diese Lösung erwies sich sehr schnell als nicht sehr verdrehsteif, so daß bei Widerstand auf das Seitenruder (im Flug ja die Anströmung) das Servo zwar munter weiterdrückte, sich jedoch der Kunststoffstab in sich verdrehte und das Seitenruder bei Belastung dadurch ziemlich schwammig auf die Servobewegungen reagierte. Also tauschte ich den Kunststoffstab gegen einen aus Aluminium aus. Damit war das Problem gebannt.

Das Servo wurde in einem kleinen Rahmen, der in den Höhenleitwerken innerhalb des Rumpfs sorgfältig eingeharzt wurde, untergebracht und mit Gestängen mit dem Alustab verbunden, der hierzu unten ein demontierbares Ruderhorn aufgeschraubt bekam. Um überhaupt alle Montagen durchzuführen und später auch noch an die Ruder und den Servo zu kommen, war das Herstellen einer Öffnung auf der Rumpfunterseite direkt unter dem Seitenruder unerläßlich. Diese Öffnung wurde mit einem verschraubbaren Deckel nahezu unscheinbar wieder verschlossen. Zum Schluß verstärkte ich noch den hohlen Innenraum des Seitenleitwerks mit einigen Balsaleisten. Somit waren die Arbeiten am Heckteil erledigt.

Oberflächenbehandlung und Lackierung des Rumpfhecks :

Als nächstes hatte ich mir vorgenommen, Seitenleitwerk, Seitenruder sowie die Höhenleitwerke und Höhenruder komplett fertig zu stellen. Ich wollte unbedingt diesen Bereich des Airbus A 321 mit allen Arbeitsschritten zum Abschluß bringen, um Erfahrungen beim Laminieren, Füllern, Spachteln und Schleifen und natürlich bei der Lackierung und im Umgang mit den Dekoren zu sammeln. Hierzu bot sich dieser überschaubare Bereich an.

Das Spachten und Schleifen erwies sich dabei als aufwendigste Arbeit, das Laminieren ist eigentlich relativ einfach. Für eine gewichtssparende Arbeitsweise muß man im Umgang mit dem Laminierharz allerdings ein wenig üben.

 Tragflächen :

Im nächsten Schritt nahm ich mir die Tragflächen vor. Der Einbau der Fahrwerke, der zugehörigen Spanten und sonstiger Verstärkungen wollte ich in dem Styroporkern in jedem Fall vornehmen, bevor der ganze Tragflügel beplankt werden sollte. Ich entschloß mich zu einer zunächst "halben" Beplankung nur der Oberseite der Tragflächen, allerdings im Bereich der Steuerflächen und Landeklappen auch beidseitig. Die Beplankung mit 1 mm Balsa erfolgte analog zu den Höhenleitwerken mit flüssigem 2-Komponenten-Laminierharz. Auch hier nahm ich zum Verpressen mit den Negativschalen der Styroporkerne einen Haufen Bücher als Preßgewichte.

Weitere Kapitel folgen in Kürze ... ... ...

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